Conviene recordar de dónde viene este coche, porque explica casi todo lo demás. Cuando el primer Leaf llegó en 2010, no existía nada parecido: ni Tesla asequible, ni marcas chinas, ni cargadores en las gasolineras. Nissan vendió medio millón de unidades convenciendo a gente que nunca había visto un coche eléctrico de cerca. Y después se quedó quieto durante años mientras el resto del mundo lo adelantaba.
Esta tercera generación es el reconocimiento de ese parón. No es una actualización: es un coche completamente distinto, construido sobre la plataforma CMF-EV que comparte con el Ariya y con los Renault Mégane y Scénic E-Tech. Se fabrica en Sunderland, con las baterías hechas por AESC en una gigafábrica pegada a la misma planta. Ya no es el hatchback alto y raro de antes, sino un crossover de líneas tensas con un coeficiente aerodinámico de 0,25, de los mejores del segmento.
Lo que por fin ha arreglado
Hay un detalle técnico que los propietarios de Leaf antiguos llevaban una década pidiendo a gritos: la batería ahora tiene gestión térmica. Los Leaf anteriores se refrigeraban por aire, y eso provocaba el famoso problema de que la segunda o tercera carga rápida seguidas en un viaje largo se volvía lentísima porque la batería se calentaba y el coche se protegía. Fue la crítica más repetida de toda su historia.
El nuevo controla la temperatura y preacondiciona la batería si llevas la ruta metida en el navegador, de modo que llega al cargador en su punto óptimo. Es el tipo de mejora que no luce en un folleto pero que cambia por completo la experiencia de viajar. Junto a ello, el conector CHAdeMO ha desaparecido definitivamente: el Leaf fue durante años su último gran defensor en Europa, y ahora se rinde al estándar que usa todo el mundo.
Las cifras: dos baterías y una autonomía seria
La gama arranca con la batería de 52 kWh y 177 CV, que homologa entre 419 y 445 kilómetros WLTP según acabado. Por encima está la de 75 kWh con 218 CV y 355 Nm, que firma entre 584 y 623 kilómetros, acelera de 0 a 100 en 7,6 segundos y es la que tiene sentido si vas a hacer carretera.
Ese dato de los 600 kilómetros hay que leerlo con la cabeza fría, como siempre. En pruebas con conducción dinámica el consumo sube a 16 o 17 kWh cada 100 kilómetros, y rodando tranquilo por autovía a 110 se queda cerca de 14. Traducido a kilómetros de verdad: entre 350 en el peor escenario y unos 450 en condiciones favorables. Sigue siendo una cifra holgada, y lo honesto es decir que es de las buenas del segmento, pero no son 600.
En carga admite hasta 150 kW en continua, con unos 35 minutos para pasar del 10 al 80%, y 11 kW en alterna. Incorpora además carga bidireccional V2L de 3,6 kW, que permite enchufar herramientas o electrodomésticos directamente al coche, algo muy útil si tienes casa de campo o haces acampada.
Por dentro: 4,35 metros bien aprovechados
Mide 4.350 milímetros de largo con una distancia entre ejes de 2.690, lo que deja un maletero de 437 litros ampliables a 1.052 abatiendo los respaldos. Las plazas traseras van bien para dos adultos, aunque la altura queda algo justa si pasas del metro ochenta y cinco, peaje habitual de las carrocerías con caída de techo.
El planteamiento es claramente confortable: dirección suave, suspensión blanda, muy buena insonorización y unos asientos delanteros que reciben elogios unánimes. A cambio, en curva no es tan aplomado como un eléctrico más ligero. Es un coche para ir a lo tuyo, no para buscarle las vueltas a una carretera de montaña, y no disimula serlo.
En los acabados altos aparecen pantalla de visión frontal, asientos eléctricos, techo panorámico con oscurecimiento eléctrico, luz ambiental y la integración de Google en el sistema multimedia, además de Apple CarPlay y Android Auto. El navegador merece una mención aparte porque calcula bien con cuánta batería vas a llegar y planifica las paradas de carga de forma solvente, que es justo lo que uno necesita y pocos hacen bien.
Lo que se le sigue reprochando
No todo son aplausos, y hay tres críticas que se repiten en casi todas las pruebas. La primera es el software: la interfaz tiene aire de la generación anterior y se percibe un escalón por debajo del resto del coche, que por lo demás está muy puesto al día.
La segunda son los avisos de las asistencias, que suenan demasiado y a veces se equivocan, especialmente el de exceso de velocidad, que además hay que desactivar en cada arranque. Es una queja generalizada en toda la industria por culpa de la normativa europea, pero en este coche se señala con insistencia.
La tercera es la carga rápida. Los 150 kW son suficientes para viajar sin dramas, pero se quedan cortos frente a rivales chinos y coreanos que ya superan con holgura esa cifra. Es la diferencia entre una parada de café y una parada de comida, y a quien hace muchos kilómetros le importa.
El precio y lo que queda de las ayudas
La versión de acceso Engage con batería de 52 kWh parte de 31.275 euros al contado, y la Advance de 75 kWh se va a 40.885. Son precios sin ayudas, y conviene subrayarlo porque buena parte de las cifras que circulan por internet mezclan tarifas con y sin subvención, además de citar el MOVES III, que dejó de admitir solicitudes a finales de 2025.
Lo vigente ahora es el Plan Auto+, que se aplica directamente en el concesionario. El Leaf cumple al 75% los criterios del programa, lo que supone una ayuda de 3.375 euros, a la que puede sumarse el CAE y la deducción en el IRPF si además instalas un punto de recarga en casa. Aun con todo, su precio es de los puntos que más se le discuten: hay rivales directos que hacen cosas parecidas por menos dinero.
¿Para quién tiene sentido?
Para quien quiera un eléctrico familiar sin sobresaltos y valore el confort por encima de la deportividad, el Leaf de 75 kWh es una compra muy razonable: autonomía real holgada, maletero decente, buen aislamiento y, por fin, una batería que se comporta en viajes largos. La versión de 52 kWh cumple de sobra si tus kilómetros son de diario y tienes dónde enchufar en casa.
La pregunta de fondo es otra, y es la que ronda cada comentario sobre este coche: si el que inventó esta categoría llega quince años después a competir contra los que la copiaron, ¿le basta con hacerlo bien, o se le exige volver a enseñar algo? Puedes verlo y probarlo en los concesionarios oficiales Nissan de tu provincia, que para eso están.
