Hyundai lleva desde agosto fabricando el IONIQ 3 en su planta turca de İzmit, la misma de la que salen el i10, el i20 y el Bayon. Es el primer eléctrico de la marca diseñado en Europa, y se nota en un aspecto que no recuerda a nada que haya en su gama. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios españoles en el último trimestre de 2026, con una tarifa de partida de 29.995 euros. Esa cifra es la que va a aparecer en los titulares, pero no lo explica todo. Tras ella hay cinco acabados, dos baterías que se comportan de forma contraria a lo que cabría esperar y una ayuda pública más pequeña de lo que muchos compradores darán por hecho.
Un compacto que quiere entrar por los ojos
El IONIQ 3 se adelantó con el Concept THREE en el Salón de Múnich de septiembre de 2025, y la versión de producción se presentó en abril en la Milan Design Week. Elegir una semana de diseño en lugar de un salón del automóvil ya es toda una declaración. La carrocería, de líneas angulosas, tiene una luneta trasera partida por un alerón y la firma luminosa de píxeles que ya es seña de la familia IONIQ. Más de un probador lo ha comparado con el desaparecido Veloster, y no le falta razón.
Mide 4.155 milímetros de largo (4.170 en el N Line), 1.800 de ancho y 1.505 de alto, con 2.680 de batalla. Es algo más largo que un Renault 5 o un Volkswagen ID. Polo y se parece en tamaño a un compacto de los de siempre. El maletero anuncia 441 litros, a los que Hyundai suma un cajón de 119 litros bajo el piso que bautiza como Megabox. Es una solución útil para guardar los cables de carga sin restar espacio a la maleta.
Dos baterías y una paradoja: la grande corre menos
La gama se reparte entre dos baterías con químicas distintas. La de acceso, de 42,2 kWh y química LFP, más barata y resistente a las cargas completas, se combina con un motor de 147 CV y 250 Nm que hace el 0 a 100 en 8,8 segundos. La de 61 kWh y química NMC, más densa y la que da la autonomía, va con un motor de solo 135 CV, tarda 9,5 segundos en el 0 a 100 y se queda en 167 km/h de velocidad máxima.
Es decir, quien paga más por la batería grande se lleva el coche más lento. Hyundai lo justifica por la eficiencia: un motor menos potente gasta menos a velocidad sostenida y estira los kilómetros homologados. La explicación tiene sentido sobre el papel, pero deja una duda razonable sobre cómo se comportará cargado con cuatro ocupantes y equipaje en una autovía a 120 km/h, justo el uso para el que alguien elige la batería grande.
497 kilómetros en el folleto y bastantes menos en la autopista
Las cifras oficiales hablan de 344 kilómetros WLTP para la batería pequeña y de hasta 497 para la grande. Ese «hasta» importa. El N Line de lanzamiento, con llantas más grandes, se queda en 456 kilómetros homologados, y algunas fichas dan 487 para la configuración más eficiente. La web española llega a presumir de 687 kilómetros en ciclo urbano, un dato que solo sirve para quien no salga de la ciudad.
Los consumos homologados, de entre 14,1 y 15,3 kWh/100 km, son buenos para el tamaño del coche, pero el ciclo WLTP rara vez se cumple en la carretera. Las estimaciones independientes que circulan, a falta de pruebas largas en España, sitúan el uso mixto real en torno a 375 kilómetros para la batería de 61 kWh y en unos 265 para la pequeña. En autopista y con frío, la batería grande podría bajar también a esa franja de los 265 kilómetros. Quien haga a menudo viajes largos debería echar cuentas con esas cifras y no con las del catálogo.
En carga, el IONIQ 3 renuncia a la arquitectura de 800 voltios que hizo famosos al IONIQ 5 y al IONIQ 6. Usa la plataforma E-GMP con un sistema de 400 voltios, una decisión que abarata el coche. Aun así, cumple: pasa del 10 al 80 % en unos 29-30 minutos con picos cercanos a los 110 kW. Admite hasta 22 kW en corriente alterna, aunque el cargador trifásico solo viene de serie en el acabado más alto. Ese tope y el V2L de 3,6 kW, que convierte el coche en un enchufe con ruedas, se reservan a la parte alta de la gama.
El precio: de 29.995 a casi 45.000 euros
La escalera de precios, aún pendiente de la confirmación definitiva en el configurador de Hyundai España, empieza en el Select de 42,2 kWh por 29.995 euros y sube al Trend con esa misma batería por 33.895. Con la batería de 61 kWh, el Select cuesta 33.995 euros, el Trend 37.895, el Prime 43.495 y el N Line Evo, tope de gama, 44.795. Son tarifas sin ayudas ni descuentos. El acabado de entrada no va escaso: tiene climatizador bizona, pantalla de 12,9 pulgadas, CarPlay y Android Auto inalámbricos, control de crucero adaptativo y detector de ángulo muerto activo.
Lo que sí escuece es dónde ha colocado Hyundai la bomba de calor. Este elemento es casi imprescindible para no perder autonomía en invierno y solo aparece a partir del acabado Prime, que ya supera los 43.000 euros. El Trend incluye el preacondicionamiento de la batería, que ayuda en la carga rápida, pero quien viva en la meseta o en el norte y compre una versión intermedia notará la diferencia cuando baje el termómetro.
Por qué el Plan Auto+ le trata peor que a su primo de Kia
Aquí está el matiz que más puede pesar en la decisión. El Plan Auto+, que sustituye al extinto MOVES III, reparte hasta 4.500 euros por un eléctrico, pero premia el origen. Una parte de la ayuda se reserva a los coches montados en la Unión Europea y otra a los que también ensamblan allí sus baterías. Turquía no forma parte de la UE, así que, según el reparto general del plan, un IONIQ 3 por debajo del umbral de precio debería quedarse en torno a 3.375 euros. Aplicada al Select de entrada, esa ayuda dejaría el precio en unos 26.600 euros antes de las campañas del concesionario.
El contraste es llamativo con su pariente más cercano, el Kia EV2, que comparte grupo industrial y se fabrica en Žilina (Eslovaquia). Al estar hecho en la UE, el EV2 puede optar al tramo completo de la ayuda, con una tarifa de partida de unos 24.550 euros. Hyundai intenta compensar la diferencia con una campaña para las primeras 200 unidades del N Line, con un precio de referencia de 39.995 euros, cuotas desde 145 euros al mes y un adelanto de 3.825 euros que la marca vincula al Plan Auto+.
Además, el reloj corre. Las estimaciones más recientes dicen que ya se han solicitado más de dos tercios de los fondos para particulares y que el dinero llegaría muy justo al 31 de diciembre, sin que el Gobierno haya anunciado ninguna ampliación ni un plan para 2027. A eso se suma la deducción del 15 % en el IRPF por la compra de un electrificado, con un tope de 3.000 euros, que también caduca a final de año. Con entregas previstas para el último trimestre, los plazos van a ir muy justos.
Pleos: el software que promete y la cuenta que nadie pidió
El IONIQ 3 estrena en Europa Pleos Connect, el nuevo sistema multimedia de Hyundai basado en Android Automotive, en pantallas de 12,9 o 14,6 pulgadas. Las primeras impresiones de la prensa hablan bien de su rapidez y de la organización de los menús, y es una buena noticia que la marca haya mantenido botones físicos para la climatización, algo que muchos rivales han eliminado en nombre de la limpieza visual.
Las críticas llegan por otro lado. A diferencia de otros coches con Android Automotive, no permite iniciar sesión con la cuenta de Google y obliga a crear una cuenta propia de Hyundai, de modo que los lugares guardados en Google Maps no aparecen salvo que se conecte el móvil. Además, la tienda de aplicaciones exige suscribirse al paquete Pleos. Pagar una suscripción por funciones de un coche que ya ha costado más de 30.000 euros sigue siendo una de las prácticas que peor reciben los compradores.
Contra quién juega y para quién tiene sentido
El IONIQ 3 llega a un segmento cada vez más concurrido: los eléctricos de tamaño medio-pequeño y precio contenido. Allí están el Renault 5, el Volkswagen ID. Polo que analizamos hace unas semanas, el Cupra Raval y el propio Kia EV2, todos fabricados en Europa y con más ayuda pública. Por precio también compite con híbridos enchufables chinos como el BYD Dolphin G DM-i o el Omoda 5 PHEV, que siguen siendo la vía de escape para quien no se atreve con el eléctrico puro.
Su mejor argumento no es la autonomía ni el precio, que son correctos sin más, sino el diseño y un habitáculo más amplio de lo que aparenta. Tiene sentido sobre todo en la versión de 42,2 kWh para quien se mueva por ciudad y alrededores con un enchufe en casa, o en un Prime de 61 kWh para quien de verdad necesite la bomba de calor y la autonomía. Las versiones intermedias son las que más dudas generan. Si estás pensando en probarlo, en nuestro directorio tienes todos los concesionarios Hyundai de España para pedir una prueba en cuanto lleguen las primeras unidades.
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